Алар өнүккөн курал жөнүндө сөз кылганда, алар биринчи кезекте душманды кыйратуучу куралдын күчүн билдирет. Легендарлуу Т-34 танкы Экинчи дүйнөлүк согушта Советтер Союзунун жеңишинин персонажы болуп калды. Бирок анча маанилүү эмес компоненттер бар, мисалы, V-2 танк мотору, ансыз легенда болушу мүмкүн эмес.
Аскердик техника эң татаал шарттарда иштейт. Моторлор сапаты төмөн күйүүчү май колдонууга, минималдуу техникалык тейлөөгө ылайыкталган, бирок ошол эле учурда алар көп жылдар бою баштапкы мүнөздөмөлөрүн сактап калууга тийиш. Дал ушул ыкма Т-34 танкынын дизелдик кыймылдаткычын түзүүдө камтылган.
Прототип кыймылдаткыч
1931-жылы Совет екмету аскердик техниканы еркундетуу багытын белгилеген. Ошону менен бирге Харьков атындагы тепловоз заводу. Коминтернге танктар жана учактар үчүн жаңы дизелдик кыймылдаткычты иштеп чыгуу тапшырмасы берилди.
Иштеп чыгуунун жаңылыгы мотордун принципиалдуу жаңы мүнөздөмөлөрү болгон. Ошол кездеги дизелдик кыймылдаткычтардын кранк валынын номиналдык ылдамдыгы 260 об/мин болгон. Андан кийин, тапшырмадагыдай эле, жаңы кыймылдаткыч 1600 айн / мин ылдамдыкта 300 л.с. өндүрүү керек деп макулдашылган. Ал эми бул компоненттерди жана жыйындарды иштеп чыгуу ыкмалары үчүн такыр башка талаптарды койду. Советтер Союзунда мындай кыймылдаткычты жасоого мумкундук бере турган технология болгон эмес.
Дизайн бюросу Дизель деп аталып, иш башталды. Конструкциянын мүмкүн болуучу варианттарын талкуулагандан кийин, биз V түрүндөгү 12 цилиндрлүү кыймылдаткычка, ар бир катарда 6 цилиндрге орноштук. Аны электрдик стартерден баштоо керек эле. Ал кезде мындай кыймылдаткычты күйүүчү май менен камсыз кыла турган күйүүчү жабдыктар жок болчу. Ошондуктан, жогорку басымдагы күйүүчү май насосу катары Bosch компаниясынан жогорку басымдагы күйүүчү май насосун орнотуу чечими кабыл алынды, аны кийинчерээк өзүбүз чыгарган насоско алмаштыруу пландаштырылган.
Биринчи сыноо үлгүсү түзүлгөнгө чейин эки жыл өттү. Кыймылдаткычты советтик танк курууда гана эмес, ошондой эле оор бомбардировщиктерге учак курууда колдонуу пландаштырылгандыктан, кыймылдаткычтын жеңил салмагы атайын каралган.
Мотордун модификациясы
Алар дизелдик кыймылдаткычтарды жасоодо мурда колдонулбаган материалдардан кыймылдаткыч жасоого аракет кылышкан. Мисалы, цилиндр блогу алюминийден жасалган, ал стенддеги сыноолорго туруштук бере албай, дайыма жарылып турган. Жогорку кубаттуулуктан жеңил, тең салмактуу эмес мотор катуу титиреп кетти.
БТ-5 танкы сыналгандизелдик кыймылдаткыч, өз күчү менен эч качан полигонго жеткен эмес. Мотордун бузулуу-ларын жоюу картер блогу, и-ндик валдын подшипниктери бузулгандыгын керсетту. Кагазда камтылган дизайн жашоого өтүшү үчүн жаңы материалдар керек болчу. Тетиктери жасалган жабдуулар да жакшы эмес. Тактык жетишсиз болгон.
1935-жылы Харьковдогу тепловоз заводу дизелдик кыймылдаткычтарды чыгаруучу эксперименталдык цехтер менен толукталган. Белгилүү бир катар кемчиликтерди жоюп, BD-2A кыймылдаткычы R-5 учагына орнотулган. Бомбалоочу учак абага көтөрүлдү, бирок кыймылдаткычынын ишенимдүүлүгүнүн төмөндүгү аны өз максатына ылайык колдонууга мүмкүндүк берген жок. Анын үстүнө, ал убакта учак кыймылдаткычтарынын алда канча алгылыктуу варианттары келген.
Дизель кыймылдаткычын цистернага орнотууга даярдоо кыйын болгон. Кабыл алуу комиссиясы жогорку түтүнгө канааттанган жок, бул күчтүү ачыкка чыгаруучу фактор болгон. Мындан тышкары, күйүүчү майдын жана майдын көп чыгымдалышы аскердик техника үчүн кабыл алынгыс болгон, алар май куюусуз узак аралыкка ээ болушу керек.
Негизги кыйынчылыктар
1937-жылы конструкторлордун командасы аскердик инженерлер менен толукталган эмес. Ошол эле учурда дизелдик кыймылдаткычка V-2 деген ысым ыйгарылган, анын астында тарыхта калган. Бирок, жакшыртуу иштери аягына чыккан эмес. Техникалык тапшырмалардын бир бөлүгү Украинанын учак кыймылдаткычтарын куруу институтуна берилген. Конструкторлордун коллективи Борбордук авиациялык мотор институтунун кызматкерлери менен толукталды.
1938-жылы V-2 дизелдик кыймылдаткычтарынын экинчи муундагы мамлекеттик сыноолор жүргүзүлгөн. Үч мотор тартууланды. Жоксыноолордон өттү. Биринчисинде поршень тыгылып калган, экинчисинде цилиндр блогу жарака кеткен, үчүнчүсүндө картер картер болгон. Мындан тышкары, жогорку басымдагы плунжердик насос жетиштүү өндүрүмдүүлүктү жараткан эмес. Ал өндүрүштүн тактыгы жок болчу.
1939-жылы мотор жыйынтыкталып, сыналган.
Кийинчерээк V-2 кыймылдаткычы ушул формада Т-34 танкына орнотулган. Дизель бөлүмү жылына 10 000 бирдик чыгарууну көздөп, цистерналардын кыймылдаткычтарын чыгаруучу заводго айланган.
Акыркы версия
Экинчи дүйнөлүк согуштун башталышында завод тез арада Челябинскиге эвакуацияланган. ChTZ мурунтан эле танк кыймылдаткычтарын чыгаруу үчүн өндүрүштүк базага ээ болгон.
Эвакуациядан бир канча убакыт мурун дизель оор KV цистернасында сыналган.
Узак убакыт бою B-2 жаңыртууларга жана өркүндөтүүгө дуушар болгон. Кемчиликтер да кыскарды. T-34 танктын кыймылдаткычынын артыкчылыктары аны дизайн ой жүгүртүүнүн кайталангыс мисалы катары кароого мүмкүндүк берди. Атүгүл аскердик эксперттер 60-70-жылдары V-2 жаңы дизелдик кыймылдаткычтарга алмаштыруу кыймылдаткычы моралдык жактан гана эскиргендигине байланыштуу деп эсептешкен. Көптөгөн техникалык параметрлери боюнча ал жаңылыктардан ашып түштү.
Сиз B-2нин кээ бир мүнөздөмөлөрүн заманбап кыймылдаткычтар менен салыштырып көрсөңүз болот, ал ошол мезгилде канчалык прогрессивдүү болгонун түшүнүңүз. Учуруу эки жол менен камсыз кылынды: кысылган абасы бар кабыл алгычтан жана Т-34 танк кыймылдаткычынын "жашоо жөндөмдүүлүгүн" жогорулаткан электрдик стартерден. Төртбаллондогу клапандар газ бөлүштүрүүчү механизмдин натыйжалуулугун жогорулатты. Цилиндр блогу жана картер алюминий эритмесинен жасалган.
Ультра жеңил мотор кубаттуулугу боюнча айырмаланган үч версияда чыгарылган: 375, 500, 600 л.с., ар кандай салмактагы жабдуулар үчүн. Күйүү камерасын азайтуу жана отун аралашмасынын кысуу катышын жогорулатуу - күч менен өзгөртүү күч менен жетишилди. Ал тургай, 850 л.с. кыймылдаткычы чыгарылган. менен. Ал AM-38 учак кыймылдаткычынан турбо кубатталган, андан кийин дизелдик кыймылдаткыч оор КВ-3 танкында сыналган.
Ошол убакта эле кандайдыр бир углеводород отунунда иштеген аскердик кыймылдаткычтарды өнүктүрүү тенденциясы байкалган, бул согуш шарттарында жабдууларды жеткирүүнү жөнөкөйлөтөт. Т-34 танкынын кыймылдаткычы дизелдик жана керосин менен да иштей алган.
Ишенимсиз дизель
Эл комиссары В. А. Малышевдин талабына карабастан дизель эч качан ишеничтүү болгон эмес. Кыязы, кеп долбоордогу кемчиликтерде эмес, Челябинскидеги ЧТЗге эвакуацияланган өндүрүштү өтө шашылыш жайгаштырууга туура келген. Техникалык шарттарда талап кылынган материалдар жок болчу.
Б-2 кыймылдаткычтары бар эки танк мөөнөтүнөн мурда бузулуунун себептерин иликтөө үчүн АКШга жөнөтүлгөн. Т-34 жана КВ-1ди жыл сайын сыноодон өткөргөндөн кийин, аба чыпкалары чаң бөлүкчөлөрүн такыр кармабайт жана алар мотордун ичине кирип, поршень тобунун эскиришине алып келет деген тыянак чыгарылды. Технологиядагы мүчүлүштүктөн улам чыпкадагы майденедеги контакттык ширетүү аркылуу агып кеткен. Чаң майга түшпөстөн, күйүү камерасына эркин кирди.
Согуш мезгилинде Т-34 танкынын кыймылдаткычынын ишенимдүүлүгү боюнча иштер тынымсыз жүргүзүлүп келген. 1941-жылы 4-муундагы моторлор 150 саат араң иштей турган болсо, 300 талап кылынган.
ЧТЗ "Уралтрак" өндүрүштүк кубаттуулугу аскердик өнөр жай үчүн жетишсиз болгон. Ошондуктан Барнаулда жана Свердловскиде моторлорду чыгаруучу заводдорду куруу чечими кабыл алынды. Алар ошол эле V-2ди жана анын модификацияларын танктарга гана эмес, өзү жүрүүчү машиналарга да орнотуу үчүн чыгарышкан.
ЧТЗ «Уралтрак» ошондой эле ар кандай унаалар үчүн кыймылдаткычтарды чыгарды: КВ сериясындагы оор танктар, БТ-7 жеңил танктары, «Ворошиловец» оор артиллериялык тракторлору.
Жарандык жашоодо танк мотору
Т-34 танк моторунун карьерасы согуштун бүтүшү менен аяктаган эмес. Долбоорлоо иштери улантылды. Бул танк V түрүндөгү дизелдик кыймылдаткычтардын көптөгөн модификацияларына негиз болгон. B-45, B-46, B-54, B-55, ж. Алар бир эле V түрүндөгү, 12 цилиндрлүү концепцияга ээ болгон. Алардын отун катары ар кандай углеводород аралашмалары кызмат кыла алат. Корпус алюминий эритмелеринен жасалган жана жеңил болгон.
Мындан тышкары, V-2 аскердик техникага тиешеси жок көптөгөн башка кыймылдаткычтардын прототиби катары кызмат кылган.
Граждандык «Москва» жана «Москвич» кораблдери кичине езгертуулер менен Т-34 танкы сыяктуу кыймылдаткычты алышкан. Бул өзгөртүү D12 деп аталды. Мындан тышкары, дарыя транспорту үчүн дизелдик кыймылдаткычтар чыгарылды, алар V-2нин 6 цилиндрлүү жарымы болгон.
Дизель 1D6 ТГК-2, ТГМ-1, ТГМ-23 маневрдик тепловоздор менен жабдылган. Жалпысынан бул агрегаттардын 10 миңден ашык даанасы чыгарылган.
МАЗ тоо-самосвалдары 1D12 дизель алды. кыймылдаткыч күчү 400 литр болгон. менен. 1600 об/м.
Кызыгы, жакшыртуулардан кийин кыймылдаткычтын потенциалы бир топ жогорулады. Азыр капиталдык ремонтко чейин бекитилген мотор ресурсу 22 миң саатты түздү.
Т-34 танкынын кыймылдаткычынын мүнөздөмөсү жана дизайны
Тез, компрессорсуз V-2 дизель суу менен муздатылган. Цилиндр блоктору бири-бирине карата 60 градус бурчта жайгашкан.
Мотордун иштеши төмөнкүдөй ишке ашырылган:
- Кабыл алуу учурунда атмосфералык аба ачык соргуч клапандар аркылуу берилет.
- Клапандар жабылат жана кысуу инсульт пайда болот. Абанын басымы 35 атмга чейин жогорулап, температура 600 °Cге чейин көтөрүлөт.
- Кысуу инсультунун аягында күйүүчү май насосу күйүүчү майды 200 атм басымдагы инжектор аркылуу берет, ал жогорку температурадан тутанат.
- Газдар кескин кеңейип, басымды 90 атмга чейин жогорулата баштайт. Мотордун кубаттуулугу аткарылууда.
- БүтүрүүчүлөрКлапандар ачылып, чыккан газдар чыгаруу системасына куюлат. Күйүү камерасынын ичиндеги басым 3-4 атмга чейин төмөндөйт.
Андан соң цикл кайталанат.
Триггер
Танк кыймылдаткычын ишке киргизүү жолу жарандыктан башкача болгон. 15 л.с. кубаттуулугу бар электр стартерге кошумча. в, кысылган аба баллондорунан турган пневматикалык система болгон. Резервуарды иштетүү учурунда дизель 150 атм басымды көтөргөн. Андан кийин, баштоо керек болгондо, дистрибьютор аркылуу аба түздөн-түз күйүү камераларына кирип, кранк валдын айлануусуна алып келди. Мындай система батареянын жетишсиздигинен да баштоону камсыз кылат.
Майлоо системасы
Мотор МК авиамайы менен майланган. Майлоо системасында 2 мунай багы болгон. Дизельде кургак челек болгон. Бул катаал жерде танк күчтүү түрмөк учурда, кыймылдаткыч мунай ачарчылыкка кирип кетпеши үчүн жасалган. Системадагы жумушчу басым 6 - 9 атм болгон.
Муздатуу системасы
Бактын энергоблогу эки радиатор менен муздатылган, анын температурасы 105-107°Сге жеткен. Желдетүүчү кыймылдаткычтын маховогу менен башкарылуучу борбордон тепкич насос менен иштетилген.
Күйүүчү май тутумунун өзгөчөлүктөрү
Жогорку басымдагы күйүүчү май насосу NK-1 башында 2 режимдүү жөнгө салгычка ээ болгон, кийинчерээк ал бардык режимге алмаштырылган. Инжектордук насос күйүүчү майдын басымын 200 атм түзгөн. Оор жана майда фильтрлер күйүүчү майдын курамындагы механикалык аралашмаларды жок кылууну камсыз кылган. Насадкалар жабык типте болгон.
