Учуу жазгыч: ал кайда, кандай көрүнөт, эмне үчүн керек?

2024 Автор: Henry Conors | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2024-02-12 10:16

Телеэкрандардан кийинки учак кырсыгы болгондо, биз кара кутуну издөө жөнүндө көп угабыз. Эмне үчүн мындай деп аталат деп ойлонуп көрдүңүз беле? Парадокс, бул такыр куту эмес, кара да эмес… Чынында, бул аппарат учуу жазгыч деп аталат.

Учуу жазуусу эмнеге окшош?

Келгиле, анын келбети кандай экенин карап көрөлү. Учуу жазгыч адатта ачык кызгылт сары же кызыл түстө. Бул да кутучага окшобойт. Көбүнчө тегерек же сүйрү формага ээ болгондуктан. "Неге?" – деп сурайсың. Түшүндүрүү жөнөкөй. Учак кыйраганда тегерек денелер тышкы таасирлерге жакшы туруштук бере алат. Айтмакчы, ачык түстөр аны учак кырсыгынан кийин табууга жеңилдетет.

Профессионалдуу авиаторлордун тилинде кара кутучаны шашылыш учуу маалыматтарын жазуу системасы деп аташат. Кыскасы - жөн гана SARPP.

Учуу жаздыруучу бирдиги

Диктофондун өзү жөнөкөй түзүлүш. Ал көп камтыйтсенсорлор, сактоо бирдиктери, сигналдарды иштетүү бирдиктери. Чиптер жана контроллерлор биздин ноутбуктарда табылгандардан анча деле айырмаланбайт. Бирок флеш-эс деп аталган нерсе акыркы убакта жазгычтарда колдонулат. Учурда учуп жүргөн көптөгөн учактар дагы эле эски моделдер менен жабдылган. Аларда жазуу эски магнитофондордогудай магниттик лентада, же зым аркылуу жүргүзүлөт. Албетте, зым лентадан алда канча күчтүү, ошондуктан ишенимдүү.

Бул бөлүктөрдүн баарын жакшыраак коргоо үчүн алар толугу менен жабылган кутуга салынган. Ал титандан же жогорку бышык болоттон жасалган. Ичинде олуттуу жылуулоо катмары бар. Учуу жазгычтар жооп бериши керек болгон атайын стандарттар бар, анткени маалыматтар ашыкча жүктөмдүн шарттарында, отто жана сууда сакталат. Учак кырсыгынан кийин түзмөк кайда калышы белгисиз, андыктан бардык сыноолорго туруштук бериши керек.

Диктофондор кандай издеп жатат?

Чын эле, суудан учуу жазгычты кантип тапса болот? Анткени, бул кичинекей көл болушу мүмкүн, жана деңиз, ал тургай, океан. Көрсө, кара кутучалар сууга тийген учурда күйүүчү атайын ультра үндүү маяктар менен жабдылган экен. Маяк 37500 Гц жыштыктагы сигналды чыгарат. Бул үндөр багыт алганда, кутунун өзүн табуу кыйын болбой калат. Суучулдар же атайын роботтор аны суудан алып чыгышат.

Жерден издөөгө келсек, бул дагы оңой. Авиалайнер кыйраган жерди билгендиктен, жазгычтар айлананы изилдеп, жакын жерден издешет.

Тарыхка саякат

Сиз кандай ойлойсуз жана биринчи магнитофонду ким ойлоп тапкан? Ушундай эле аппаратты австралиялык окумуштуу Дэвид Уоррен ойлоп тапкан деп болжолдонууда. 1953-жылы биринчи жүргүнчүлөрдү ташуучу реактивдүү учак "Комета-1" кыйроого учураган. Бул авиакырсыктан эч ким аман калган жок, трагедияга күбө болгондор да болгон жок, демек кырсыктын себептери тууралуу сөз кылуунун кажети жок болчу. Дэвид кулаганды иликтеген командада иштеген. Алар учкучтар-дын суйлешуулерун, ошондой эле куз учуруидагы приборлордун окууларын жазууга абдан жардам бере алат деген ойго келди. Ошондо лайнердин кыйрашынын себептерин аныктоого болот.

1957-жылы Дэвид кесиптештери менен бирге Мельбурндагы аэронавтика лабораториясында кара кутучанын моделин түзгөн. Аппарат бардык керектүү маалыматтарды жана учкучтардын сүйлөшүүлөрүн төрт саат катары менен жазып алган. Бир жылдан кийин илимпоз өзүнүн тукумун андан ары өркүндөтүү үчүн Англияга барган. Жаңы ойлоп табуу соккуга жана отко чыдамдуу кутуга салынган. Ал дүйнөнүн көптөгөн өлкөлөрүнө активдүү сатыла баштады.

1960-жылы Австралияда Квинсленд штатында учак кырсыгы болгон. Андан кийин өлкөнүн өкмөтү бардык авиакомпанияларга учакка жазгычтарды орнотууну буйруган. Чынында, Австралия мындай мыйзамды кабыл алган дүйнөдөгү биринчи өлкө болду.

Учурда учуу жазгыч бардык учактарда милдеттүү түзүлүш болуп саналат. Бул кырсыктардын себептерин аныктоого жана жаңы мүмкүн болгон алдын алууга жардам береттрагедия.

Аппаратка "кара куту" деген аталыш ыйгарылган, анткени анын эң биринчи нускаларын техникалык кызматкерлер тейлөөгө тыюу салынган. Анын ички түзүмү жана иштөө принциби катуу классификацияланган. Бул авиакомпаниялар тарабынан авиакырсыктарды иликтөөдө максималдуу объективдүүлүктү камсыз кылуу үчүн жасалган. Биринчи жазгычтардын тарыхы ушундай.

Заманбап жазгычтар

Заманбап учуу жазгычтар мурунтан эле өнүккөн жана ата-бабаларынан абдан айырмаланган. Алардын ичинде борттук дисктер (ZBN) корголгон. Эреже катары, азыр эки мындай ZBN учактарга орнотулган, алардын биринде учуунун параметрлери, экинчиси - экипаждын бардык сүйлөшүүлөрү жазылат. Бирок башка варианттар бар. Кээ бир авиалайнерлерде маалыматтар эки жана үч ZBN боюнча да жазылышы мүмкүн. Бул камсыздандыруу максатында жасалат. Бири кулап калса, экинчиси аман калат.

Кырсык учурунда маалыматтарды коргоо үчүн кара кутучанын көңдөй бөлүктөрү авиакеросиндин күйүү температурасына туруштук бере ала турган атайын порошок менен толтурулган. Анын аркасында жазгычтын ичиндеги температура жүз алтымыш градустан ашпайт. Бул ичиндеги бардык маалыматты сактоого мүмкүндүк берет. Аскердик учактарга келсек, алар жарандык учактардан эч айырмаланбайт. Ырас, алар дагы эле курал менен иштөө боюнча параметрлерди жазышат.

Учактагы каттагычтар кайда?

Кара кутулар көбүнчө учактын арткы фюзеляжында жайгашат. Статистика боюнча, булкырсыктарда аймак эң аз зыян тартат, анткени негизги сокку көбүнчө жаага түшөт. Жогоруда айтылгандай, авиалайнерлердин бортунда бир нече жазгыч бар. Авиацияда бардык системалардын резервдик көчүрмөсү болгон. Демек, кара кутулардын жок дегенде бирөөсү аман калышы мүмкүн жана учуу жазгычтарындагы маалымат чечмеленет.

Учуу жазгычтардын түрлөрү

Айтмакчы, бул жабдуу маалыматты жазуу ыкмасы менен да айырмаланат, бул так натыйжаларды алууга мүмкүндүк берет. Учуу жазууларынын эки түрү бар, тагыраагы, алардын түрлөрү: сүйлөө жана параметрдик. Алардын өзгөчөлүктөрү жана айырмачылыктары кандай?

Биринчи типтеги (үн) учуучу жазгыч экипаж мүчөлөрүнүн жана диспетчерлердин сүйлөшүүлөрүн гана эмес, акыркы эки сааттын ичинде айланадагы бардык үндөрдү да сактайт. Ал эми параметрдик болсо, алар ар кандай сенсорлордон маалыматтарды жазышат. Бардык параметрлер секундасына бир нече жолу жазылат, тез өзгөрүү менен, маалыматты жазуу жыштыгы өсүп, убакыт он жетиден жыйырма беш саатка чейин өзгөрөт. Бул учуу жазгыч жазуусу каалаган учуунун узактыгын камтый турганын билдирет.

Параметрдик жана сүйлөө түзмөктөрүн бирге бириктирсе болот, бирок кандай болгон күндө да бардык жазуулар өз убагында жүргүзүлөт. Параметрдик түзүлүштөр бардык учуу маалыматтарын жаздырбайт, бирок кырсыкты иликтөөдө пайдалуу болгондор гана жазылат.

Учактын бортунда болуп жаткан бардык нерселер тууралуу толук маалымат оперативдүү аспаптар аркылуу жазылат. Бул алардын маалыматтары учкучтардын жүрүм-турумун талдоо, учактарды оңдоо жана техникалык тейлөө үчүн колдонулат. Алар эч нерсе менен корголбойт, демекучуу жазгычтардын бул түрүн чечмелөө мүмкүн эмес.

Учуу жазгычтар кандай маалыматтар жазылат

Кара кутучалар көптөгөн параметрлерди жазат, алардын ичинен биз бөлүп көрсөк болот:

• техникалык: гидравликалык басым, кыймылдаткычтын ылдамдыгы, күйүүчү май басымы, температура ж.б.;
• экипаж мүчөлөрүнүн аракеттери: учуу жана конуу механизмдерин узартуу жана артка тартуу, башкаруудан четтөө;
• навигация дайындары: учуунун бийиктиги, ылдамдыгы, өтүүчү маяктар ж.б.

Кара кутудагы маалыматтарды кантип чечмелөө керек?

ММКлар лайнердин кара кутусунун маалыматтары чечмеленет деп ар дайым кабарлашат. Анан чын эле ушундайбы? Учуу жазгычтарды чечмелөө кара кутулардай эле миф.

Маалымат эч кандай шифрлөөгө тийиш эмес экенин белгилеп кеткибиз келет. Бул сөз бул жерге да туура келбейт. Журналисттер, мисалы, диктофон угуп жатып, текст жазышат. Ал эми эксперттерден турган комиссия учактын учуу жазгычы бар ташуучудан маалыматты окуп, аны иштеп чыгып, талдоо үчүн ыңгайлуу формада отчет жазат. Бул процессте чечмелөө жок. Анын үстүнө, маалыматтарды алып салуу кыйын эмес. Регистраторлор эмне деп жатканын каалаган аэропорттон биле аласыз. Маалыматты сырттан коргоо каралган эмес. Керек эместир.

Жалпысынан, учактын учуу жазгычы биринчи кезекте аба кырсыгынын себептерин эскертүү үчүн арналган.келечекте окшош жагдайлар. Ошондуктан, атайын коргоо зарыл эмес. Эгерде кандайдыр бир себептерден улам алар чыныгы фактыларды жашыргысы келсе (балким саясий себептерден улам), анда сиз ар дайым каттамдагы каттамдардын маалыматтарын окуй албаган чоң зыянга кайрылсаңыз болот.

Маалымат алуу ар дайым мүмкүнбү?

Баса, статистика көрсөткөндөй, аспаптын бузулушу көп кездешет. Бул болжол менен ар бир үчүнчү жол кырсыгы. Бирок, маалыматты дагы эле калыбына келтирүүгө болот.

Лентанын өзүнчө фрагменттери бири-бирине жабышып, андан кийин атайын композиция колдонулат жана микросхемалардын сакталып калган бөлүктөрүнө жаңы контакттар, аларды окурманга туташтыруу үчүн ширетилген. Албетте, процесс оңой эмес, мунун баары атайын лабораторияларда жасалат жана кээде көп убакытты талап кылат, бирок баары бир мүмкүн эмес эч нерсе жок.

Диктофондорду өнүктүрүүнүн келечеги

Азыркы дүйнөдө магнитофондорго барган сайын жаңы жана катуу талаптар коюлууда. Ошентип, алар өнүктүрүү үчүн орун бар. Жакынкы келечекте авиалайнердин ичиндеги жана сыртындагы ар кайсы чекиттерден видео жазууну жасоо. Эксперттердин айтымында, бул жабдуулардын жаңы деңгээлине өтүүгө жардам берет, ошондуктан кабинадагы аспаптар жебе эмес, дисплей түрүндө болот. Эски кутулар, мындайча айтканда, акыркы окууларда авария учурунда тоңуп калышкандыктан, аларды мындай иштебей турган экрандар менен алмаштыруу акылга сыярлык. Бирок, азыркы учурда, мониторлор менен бирге, алар дагы эле көрсөткүч түзмөктөрдү колдонушатбаш тартуу.

Жалпысынан акыркы убакка чейин бардык учактар кара кутусуз курулуп, учуп келгенин элестетүү кыйын. Улуу Ата Мекендик согуш учурунда бир нече параметрлери жазылган биринчи учак гана пайда болгон. Жазгычтарды активдүү жайылтуу 60-жылдардын башында (биздин да, чет өлкөлүк авиацияда да) башталган. СССРде бул маселеге 1970-жылдан бери олуттуу мамиле жасалып келе жатат. Чындыгында, ал убакта кара кутуларсыз эл аралык каттамдарды жасоого тыюу салынган.

Арткы сөздүн ордуна

Биз макалабызда сырдуу "кара куту" жөнүндө сөз кылууга аракет кылдык. Азыркы дүйнөдө учуу жазуусу авиациянын ажырагыс бөлүгү болуп саналат. Ансыз кандайдыр бир жол менен кыла аларыңызды элестетүү кыйын. Чындыгында, бул трагедияларды иликтөө үчүн гана эмес, баарынан мурда ар бир авиакырсыктан сабак алып, келечекте мүмкүн болуучу кырсыктардын алдын алуу үчүн бардык зарыл чараларды көрүү зарыл. Айтмакчы, тергөө материалдары көбүнчө окуу борборлорунда, мындайча айтканда, учкучтар үчүн реалдуу кырдаалдардын симуляциясы катары колдонулат, анткени экипаждын өзгөчө кырдаалдарда тажрыйбасы канчалык көп болсо, ал аларга реалдуу учууда жардам берет. Албетте, бардык нерсе адамдардан көз каранды эмес, жабдуулардын бузулушу аларга баш ийбейт, бирок кошумча тажрыйба, алар айткандай, эч качан оорубайт.