Физиканын мыйзамдарын жакшы билгендер да, бир үйүлгөн металлдын асманга көтөрүлүшүнүн кандай болорун түшүнгөндөр да, кээде учуп баратканда алар менен катуу жердин ортосунда 10 километр бар деп ойлоп, ыңгайсыздыкты сезишет.. Карапайым эл жөнүндө эмне айта алабыз? Жөнөкөй жүргүнчүлөр ал эмне экенин жана эмнеге коркунуч туудурарын толук түшүнбөй, "кабинаны депрессуризациялоо" деген сөздөрдөн да коркушат.
Учууда
Кинисттер учактардан коркпош керек деп тамашалашат, анткени алардын ар бири тигил же бул жол менен жерге кайтып келишет. Ойлоп көрсөң, айласы кеткен тайманбастар гана ыктыярдуу түрдө планетанын үстүнөн 10-14 километр бийиктикке көтөрүлө турган морт түзүлүштүн ичине чыгып, көздөгөн жерине жеткире алышат. Чынында, статистика көрсөткөндөй, учуу учурунда өлүү оңой иш эмес.
Ооба, адаттан тыш нерсе болушу мүмкүн. Ошого карабастан, заманбап авиалайнерлер жана алардын учкучтары мурда трагедияларга алып келген көптөгөн өзгөчө кырдаалдарга адекваттуу түрдө даяр.көп сандаган жабырлануучулар, азыр авариялык конууга шылтоо болуп калды. Мүмкүн болушунча адам факторун эске албаганда, бардык автоматтык системалар кайталанат. Жабдуулар иштебей калса, тажрыйбалуу учкучтар көбүнчө кырсыктын алдын алат же анын кесепеттерин азайта алышат. Бирок кээде кыйынчылыктан кутулуу мүмкүн эмес. Учактын басымы төмөндөгөндө эмне болот? Жашоо мүмкүнбү жана эмне кылуу керек?
Учактагы басымды азайтуу
10000 метр бийиктикте басым жер бетиндегиге караганда бир топ төмөн. Ал жерде дагы бир топ суук, адам организминин нормалдуу иштеши үчүн кычкылтек жетишсиз. Айткандын кереги жок, ал тургай, теридеги тешик идеясы да эң тажрыйбалуу жана тынч жүргүнчүнү коркута алат? Заманбап кино оюн-зоок үчүн акыл-эсти курмандыкка чалган жана карапайым адамдардын арасында учактын кабыгында анын дизайнында каралбаган кичинекей тешик да борттогу ар бир адамдын өлүмүнө алып келет деген пикир бар. Чынында, баары тескерисинче болуп саналат - албетте, териге зыян толугу менен нормалдуу кырдаалга байланыштуу болушу мүмкүн эмес, бирок бул кырсык катары кароонун таптакыр кереги жок. Тарых корпустагы жетишерлик чоң тешиктер учуунун үзгүлтүксүз аякташына тоскоолдук кылбаган көптөгөн учурларды билет. Демек, "учуучу аппараттын депрессуризациясы" термини эмнени билдирерин жана иш жүзүндө эмнени билдирерин түшүнүү керек.
Себептер
Кабинаны депрессуризациялоо деген эмне экени белгилүү болгондоучак, ал эмнеге байланыштуу болушу мүмкүн экенин карап чыгуу зарыл. Кадимки кырдаалда, буга чейин белгилүү болгондой, лайнер аба өткөрбөйт жана жүргүнчүлөр аздыр-көптүр ыңгайлуу сезиши үчүн автономдуу жашоону камсыз кылуу системалары менен жабдылган. Бирок, кээ бир учурда бар болгон тартип бузулат. Себептер ички жана тышкы болушу мүмкүн:
- адам фактору - жүргүнчүлөрдүн же экипаждын териге зыян келтирген аракеттери;
- өндүрүштүк кемчиликтер - деталдардын бузулушу, чогултуу технологиясын бузуу ж.б.;
- бөтөн объектилердин бузулушу - сырттан ар кандай каражаттар менен конструкцияга атайылап же кокустан кирип кетүү;
- авариялык кырдаал - авиалайнердеги жүк эсептелгенден жогору болгон шарттар.
Андан кийин кырдаал болуп жаткан окуяларга жараша такыр башка жолдор менен өнүгүшү мүмкүн.
Эмне болуп жатат?
Бийиктикте учактын басымын түшүрүү, биринчиден, жүргүнчүлөрдү кычкылтек ачарчылыгы жана декомпрессиондук оору же декомпрессия оорусу менен коркутат. Көптөгөн кырсык тууралуу тасмалардан айырмаланып, учактын ичиндегилер экипаждын көрсөтмөсүнө ылайык байланмайынча жана алардын жанында чоң тешик болбосо, ыргытышы мүмкүн эмес.
Чыныгы жашоодо териге салыштырмалуу анча-мынча зыян келтиргенде, учак түзүмдүн жалпы бүтүндүгүн сактай алат, андыктан жарылуучу декомпрессия болбосо, адамдарды дароо жарадар кылып, тездикке алып келет.гипоксия, кырдаалды толугу менен көзөмөлдөнүүчү деп атоого болот. Эң негизгиси кабинада болгон ар бир адамдын эсин жоготуп албаш үчүн басымдын төмөндөшүн жана кычкылтектин азайышын өз убагында байкап туруу.
Кесепеттер
Эгер учактын басымын түшүрүү биринчи секундаларда эч кимге физикалык жаракат келтирбесе, бул эч кандай коркунуч жок дегенди билдирбейт. Эгер эч кандай чара көрүлбөсө, бардык жүргүнчүлөр жана экипаж дагы эле төмөнкү факторлордон улам коркунучта болот:
- төмөн температура - үшүккө, жалпы гипотермияга, өлүмгө алып келиши мүмкүн;
- кессон оорусу - басымдын тез төмөндөшүнөн улам кан тамырлардын бузулушу;
- бийиктик гипоксиясы - абада кычкылтектин жетишсиз саны;
Учактын басымын түшүрүү кандай аяктайт, баары кандай болгонуна жана кызматкерлердин жана жүргүнчүлөрдүн аракеттерине жараша болот. Учуу эч кандай терс кесепеттери жок аман-эсен аякташы мүмкүн, же териге зыян аз болсо да, ал кырсык болуп калышы мүмкүн. Бактыга жараша, эреже катары, баары жакшы аяктайт.
Коопсуздук чаралары
Учактын басымын төмөндөтүүнүн акыркы ролу учактын өзүн да, анын экипажын да учууга чейинки даярдоо канчалык кылдаттык менен жүргүзүлүп жатканы эмес. факторлордун жетишерлик кенен спектри маанилүү ролду ойнойт: туура иштетүү, ойлонулган дизайн, өз убагында тейлөө, үзгүлтүксүз текшерүүж.б.
Заманбап авиалайнерлер учуунун бүткүл мезгилинде учактын абалын такай көзөмөлдөп турган көптөгөн системалар менен жабдылган. Тиешелүү тажрыйба менен учкучтар кичине көйгөйлөрдү да өз убагында байкап, терс кесепеттерге жол бербөө үчүн зарыл чараларды көрүшөт. Ооба, күтүлбөгөн жана олуттуу өзгөрүүлөр менен, биринчи секундаларда эмне кылуу өтө маанилүү болуп саналат. Ошентип, ар кандай заманбап учак атайын кычкылтек маскалары менен жабдылган, алар авариялык декомпрессия учурунда отургучтардын үстүнөн автоматтык түрдө чыгарылат. Алардын ишин стюардессалар ар бир рейстин башталышында коопсуздук боюнча ацгемелешуу учурунда керсетушет. Бирок бул баары эмес.
Экипаждын аракеттери
Тез депрессуризациянын эң олуттуу көйгөйү – кычкылтектин жетишсиздиги, ал дем алууну тездетет жана курч гипоксиядан башты айлантат. Бир нече секунддан кийин адам эсин жоготот жана бир аз убакыт өткөндөн кийин мээ клеткаларынын өлүшүнүн кайтарылгыс процесстери башталат, андыктан биринчи көз ирмемдерде туура иш-аракеттерди көрүү өтө маанилүү.
Теринин зыянын тапкандан кийин, учкучтар мүмкүн болушунча кыска мөөнөттө 3-4 километр коопсуз бийиктикке түшүшү керек. Бул деңгээлде адам организминин жашоосун жана салыштырмалуу нормалдуу иштешин камсыз кылуу үчүн жетиштүү кычкылтек бар.
Абал турукташкандан кийин баа берүү кереккырдаалды жана жакынкы жеткиликтүү аэропортко авариялык конуу жөнүндө чечим кабыл алат. Учактын басымынын төмөндөшү учууну токтотуу үчүн жетиштүү себеп, анткени кыйратуу уланбайт деген кепилдик жок.
Жүргүнчүлөрдүн аракеттери
Жөнөкөй адамдардын декомпрессияга кабылганда өзүн кандай алып жүрөрү абдан маанилүү. Биринчиден, мүмкүн болушунча тынч болуп, дүрбөлөңдү күчөтпөө керек. Экинчиден, кызматкерлердин көрсөтмөлөрүн кунт коюп угуп, аларды аткаруу керек. Эгерде кычкылтек маскалары жогору жактан түшүп кетсе, аларды дароо өзүңүзгө тагып, зарыл болсо, айланаңыздагыларга жардам берүү керек. Кошумчалай кетсек, коопсуздук курун бардык учуу учурунда тагынуу керек, бул турбуленттик жана жарылуучу декомпрессияда олуттуу жаракаттарды алдын алат.
Белгилүү учурлар
Учактын депрессуризациясы өзгөчө кырдаал болгонуна карабастан, ал тез-тез, бирок дээрлик дайыма олуттуу кесепеттерсиз болот. Бирок, баары дайыма эле жакшы бүтө бербейт.
- 2011-жылы Финикстен Сакраментого учуп бараткан учактын үстүндө диаметри 1,5 метрдей тешик пайда болгон. Лайнер аман-эсен түштү, эч ким жабыркаган жок.
- 2005-жылы Афинанын түндүгүндө, Грецияда басымдын акырындап төмөндөшүнөн улам учак башкарууну жоготуп, тоого урунган. Натыйжада 121 адам, анын ичинде 6 экипаж мүчөсү каза болду.
- 1988-жылы Гавайи аралдарынын үстүнөн учуп бараткан учакта кырсык болгон.дароо депрессия, анын натыйжасында бир экипаж мүчөсү өлүмгө дуушар болгон. Теринин олуттуу бузулушуна жана структурасынын бузулушуна карабастан, лайнер аман-эсен конду.
- 2015-жылы борбор калаанын аэропортуна конууга 20 мүнөт калганда Самара-Москва учагынын басымы түшүп кеткен. Эч ким жабыркаган жок.
Албетте, декомпрессиянын өзү анчалык деле жаман эмес. Мунун баары адамдардын акылга сыярлык иш-аракеттерине көз каранды, бирок, адаттагыдай эле. Андыктан экипаждын көрсөтмөлөрүн этибарга албаңыз, айрыкча алар учуу учурунда коопсуздук курун тагынууга чакырганда.
