Балтика порттору Балтика деңизине чыгуу мүмкүнчүлүгү бар өлкөлөрдүн экономикасында маанилүү роль ойнойт. Так ошолор аркылуу негизги соода агымы өтөт, андыктан көп нерсе алардын заманбаптыгынан жана инфраструктуралык жабдыктарынан көз каранды. Бул макалада биз бул багыттагы негизги порттор жөнүндө сүйлөшөбүз.
Товар жүгүртүү абалы
Акыркы жылдарда Прибалтиканын, башкача айтканда, Литванын, Латвиянын жана Эстониянын порттору оор кундорду баштан кечирип жатышат. Алардын рентабелдуулугу, рентабелдуулугу, обороту темендеп жатат. 2002-жылы Россиянын президенти Владимир Путин бардык мунайлар ошол кездегидей Балтика өлкөлөрүнүн порттору эмес, ички порттор аркылуу гана экспорттолушу үчүн бардыгын жасай турганын билдирген. Ошондон бери бул милдет системалуу түрдө чечилип келет.
Биринчи кадам 2002-жылы Приморскиде мунай терминалдары ачылганда жасалган. Бирок мындай шартта деле мамлекет башчынын ошол кездеги айткандары ишке ашпай тургандай көрүнгөн. Анткени, советтик мезгилден бери мунайдын жана мунай продуктыларынын негизги үлүшү Латвиянын порттору аркылуу өтүп турган. Жалпысынан экспорткожыл сайын 30 миллион тоннага жакын ташылып турду.
Учурда кырдаал түп-тамырынан бери өзгөрдү. 2015-жылга карата бардык Балтика портторуна 9 миллион тоннадан ашпаган мунай жана мунай продуктылары туура келген, 2016-жылы бул көрсөткүчтөр 5 миллион тоннага чейин кыскарган, ал эми 2018-жылы алар дээрлик жок болгон. Бүтүндөй мунай трафиги ата мекендик экономикадагы кырдаалды оңдоо, иш берүүчүлөрдү жана жергиликтүү инфраструктураны колдоо үчүн гана ички портторго багытталды.
Балтикадагы жоготуулар
Балтика порттору 2000-жылдардан бери россиялык камсыздоочуларды үзгүлтүксүз жоготуп келет. Ал жактан эң биринчилерден болуп ата мекендик көмүр суутектери чыгып кетти, ага «Түштүк», «Түндүк» сыяктуу ири инфраструктуралык долбоорлордун ишке ашырылышы шарт түздү. Ошондо да «Транснефть» компаниясынын жетекчиси Николай Токарев мамлекет ички порттордун кубаттуулуктары ашыкча болгондуктан, аларды максималдуу түрдө жүктөө милдетин койгонун билдирди.
Натыйжада кыска меенеттун ичинде трубопроводду ташуу-нун жалпы келему бир жарым миллион тоннага кебейду. Ошону менен бирге чийки нефтиге тузден-туз пайдаланылбаган кубаттуулуктарды Россиянын жээгине карай нефть продуктыларын интенсивдуу айдап чыгарууга которуу чечими кабыл алынды. Натыйжада, Токарев белгилегендей, Балтика портторунан Орусиянын бардык жүк агымдары Приморск, Усть-Луга жана Новороссийскке багытталды. Мындан биринчи кезекте Рига менен Вентспилс жабыркады.
Орус бизнесинин ички мүмкүнчүлүктөргө багыт алышы Балтика өлкөлөрүнө олуттуу сокку урду. АларЭкономикалык бакубаттуулугу россиялык жүктөрдүн транзитинен көз каранды. Биринчи кезекте жапа чеккен Балтика портторунун тизмесин Латвиянын жээгиндеги шаарлары жетектеди, анткени Литванын порттору Беларустун жүк ташуусунан улам бир топ жүктү алчу, ал негизинен Клайпедага багытталган.
Эксперттердин баалары статистикалык маалыматтар менен тастыкталган. 2016-жылдын башында эле Рига Фрипортунун жүк жүгүртүүсү 11,5 пайызга, Вентспилс төрттөн бирине, Таллинде 15,5 пайызга кыскарган. Ошону менен бирге литвалык Клайпеда да белгилуу есушту - дээрлик 6 процентке керсете алды.
Рига бийлигинин эсептөөлөрү боюнча, алар бүт штат боюнча өтө сезимтал болгон орусиялык жүктүн жоголушуна байланыштуу 40 миллион еврону өткөрүп жиберишкен. Жалпысынан жүктөрдүн транзити Латвиянын экономикасына жылына бир миллиард долларга жакын киреше алып келет.
Мүмкүнчүлүктөр жана жүгүртүү
Белгилей кетчү нерсе, мунун баары көп жылдар бою максималдуу жүктөө жана жүктөрдүн чоң агымы үчүн иштелип чыккан порттордо ишке ашат. Балтика портторунун жалпы жук обороту таа-сирдуу. Үч ири портто бул жылына 76 миллион тоннаны түзөт.
Балтика деңизинин чыгыш жээгинде жайгашкан Рига эркин порту 33,7 миллион тонна жүктү өткөрөт. Литванын эц ири жана эц маанилуу транспорттук борбору болуп эсептелген Клайпеда аркылуу 24 миллион тоннага жакын. Жана ал каралатбүт Балтика деңизинин эң түндүктөгү музсуз порту.
Таллин порту аркылуу жылына 19 миллион тоннага жакын өтөт. Бул Балтика портторунун товар жүгүртүүсү.
Домино эффект
Балтика өлкөлөрүнүн порттору аркылуу жүк ташуудан баш тартуу транспорттун башка түрлөрү боюнча көрсөткүчтөрдүн төмөндөшүнө алып келди. Латвиянын темир жолдорунун көлөмү 20 пайызга кыскарды, бул кызмат көрсөтүү тармагына да домино таасирин тийгизүүдө. Жумуш менен камсыз болуу азайып, ошого жараша жумушсуздук да өсүүдө. Эксперттердин пикири боюнча, транспорт тармагында бир гана жумуштан айрылуу кызмат көрсөтүү тармагында эки штаттык кызматкерди жоготууга алып келет.
Андан да Латвия эң көп жапа чексе, анда мунай агымынын жоголушу Эстония менен Литвага мынчалык таасирин тийгизген жок. Клайпедада алгач россиялык жүктөрдү кайра жүктөөнүн көлөмү жалпы жүк жүгүртүүнүн алты пайызынан ашкан эмес. Ошондуктан, Орусия мындан ары Балтика өлкөлөрүнүн портторун колдонбой турганы белгилүү болгондон кийин, Клайпедада оор жоготуулар сезилген жок. Анын үстүнө мунай жана мунай продуктулары баары бир бул жерге эч качан ташылган эмес.
Таллин портунда "мазут" деп аталган адистик бар. Ошол эле учурда Транснефть биринчи кезекте ачык мунай продуктуларын экспорттойт. Демек, бул жерде жүк жүгүртүүнүн катастрофалык төмөндөшү россиялык бизнестин таасирине караганда Евробиримдиктеги өнөктөштөрдүн заказдарынын азайышы менен байланыштуу.
Ошол эле учурда кыйыр түрдө Москванын Балтика портторунан баш тартуу чечими Эстонияга да, Литвага да таасирин тийгизген. Кеп ошондон кийинРоссиянын портторуна нефть продуктыларынын транзитин которуу учун бардык Балтика портторунун ортосундагы конкуренция соода жүгүртүүнүн башка сегменттеринде кескин өстү. Демек, байланыш идиштеринин мыйзамына ылайык, бул акырында баарына таасир этти.
Европалык санкциялар
Бул көйгөйлөрдү чечүү үчүн ар ким өз жолу менен баштады. Кимдир-бирөө жагымдуураак тарифтерди киргизүү жана иштин сапатын жогорулатуу менен, кээ бирөөлөр Прибалтика саясатчыларынын орусияга каршы курсу үчүн өз калкын төлөш үчүн барышты. Мындай пикирди, жок эле дегенде, ата мекендик саясат таануучулардын көпчүлүгү айтышат.
Бул өзгөчө 2015-жылы Европа Биримдиги Орусия Федерациясына каршы экономикалык санкцияларды киргизгенден кийин байкала баштады. Балтика жээгиндеги шаарлардын бакубаттуулугу көбүнчө Орусия менен Европанын ортосундагы жагымдуу мамилелерден көз каранды экени айдан ачык. Бул учурда санкциялар транзиттик жана жүк жүгүртүүнүн төмөндөшү гана өскөндүгүнө таасирин тийгизе баштады.
Андан тышкары, буга Балтика өлкөлөрүнүн Евробиримдиктин мүчөлөрү катары санкцияларды колдоого мажбур болгондугу да таасир этти. Эстониянын «Ботница» муз жаргыч кемеси жаркыраган мисал. Эстония Орусия Федерациясына каршы санкцияларды колдогондон кийин ал Роснефть менен түзүлгөн келишимдерди аткара алган эмес. Натыйжада анын Таллин портунда токтоп калуусу мамлекеттик казынага ай сайын 250 миң евро чыгым алып келе баштаган.
Орус порттору
Мунун фонунда жук оборотуОрусиянын порттору. Ошол эле учурда, негизги өсүш Кара деңизде жайгашкан порттор аркылуу келет, алар биринчи кезекте кеңири колдонула баштаган. Түштүк жээк шаарлары Орусия менен Евробиримдиктин ортосундагы жүк жүгүртүүнү системалуу түрдө колго ала башташты.
Жогорку натыйжаларды Балтикадагы ички порттор керсетушту. Маселен, Усть-Луга Балтика өлкөлөрүн айланып өтүүчү порт, ага ири инвестициялар тартылып жатат, ал Таллин порту менен атаандаша алат. Он жылдын ичинде андагы жук обороту 20 эсе есуп, азыр жылына дээрлик 90 миллион тоннаны тузет.
Ички порттордун сыйымдуулугу
Акыркы жылдарда бардык ички порттордун кубаттуулугу жогорулап жатат. Орто эсеп менен жылына 20 миллион тонна. Мындай таасирдүү натыйжаларга алардын инфраструктурасына олуттуу инвестициялардын аркасында жетишилди. Жыл сайын алар болжол менен 25 миллиард рублди түздү. Ошол эле учурда бардык долбоорлор мамлекеттик-жеке өнөктөштүктүн алкагында ишке ашырылып жатканы, башкача айтканда, казынадан бир рубль үчүн эки рубль жеке инвестиция келип жатканы дайыма өзгөчө белгиленип келген.
Ата мекендик көмүрдү, углеводороддорду жана жер семирткичтерди Орусиянын портторуна жөнөтүү боюнча буга чейин көп иштер жасалганын белгилей кетүү керек. Бирок, башка сегменттерде дагы дагы көп иштер жасалышы керек.
Инфраструктураны өнүктүрүү
Мында маанилүү ролду Орусиянын бул жаатта өзүнүн инфраструктурасын өнүктүрүүгө болгон умтулуусу ойнойт. Балтика мамлекеттеринин порттору аркылуу контейнердик ташуу схемасы портторду гана эмес, Латвия темир жолун да камтыган схемасы иштебей калды.
Бул мамлекеттердин жүк ташууларына дагы бир олуттуу сокку – заманбап талаптарга жооп берген бажы кампасын түзүү долбоорун ишке ашыруу болушу керек. Бул иш менен “Феникс” компаниясы алектенет. Ал Санкт-Петербургдун чоң портунда пайда болот, анда чоң сыйымдуулуктагы эки чоң бажы кампасы иштеп жатат.
Ошол жылдар бою Балтика портторундагы орус бизнесинин менчиги системалуу түрдө кыскартылып келген. Учурда ал дээрлик эч нерсеге кыскарган.
Кытай үчүн күрөш
Кытай транзити Балтика жана Орусиянын порттору үчүн дагы маанилүү маселе бойдон калууда. Бул ар бир адам өзү үчүн кармагысы келген бир нерсе. Кытайдан келген жүктүн көбү контейнердик ташуу аркылуу өтөт, учурда бул көлөмдүн жарымына жакыны Балтика өлкөлөрүнө туура келет.
Ошол эле Таллинде алар жалпы контейнердик обороттун 80 процентин, Ригада - 60 процентин, Финляндиянын Хамина-Котка портунда - учтен бир белугун тузет. Акыркы убакта бул өтө жогорку түшүмдүү сегментте абал курчуп кетти. Айрыкча Россиянын жаңы Бронка порту ачылгандан кийин. Ал Балтика портторунун калган жүктөрүнүн багытын өзгөртө алат деп пландаштырылууда.
Контейнер жеткирүү
Бул сырьедогудай оңой болбойт экени белгиленген. Акыркы жылдарда контейнерлерди жана автоунааларды ташуу олуттуу кыскарды, буга Россиянын бажы администрациясынын жеткилеңсиздиги жана кайра жүктөө жана сактоо үчүн жагымдуу шарттар жардам берди.чет өлкөлүк порттор.
Орусия "Жаңы Жибек Жолу" долбоорун ишке ашыруу аркылуу кытай товарларынын транзиттик таймашында жеңишке жетишет деп күтүүдө. Эксперттердин айтымында, бул Латвияны бул чынжырдан чыгаруунун жалгыз жолу. Бул үчүн азыртадан эле көп иштер аткарылып жатат, мисалы, Калининград облусунда кургак порт жабдылган. Черняховск индустриалдык паркында курулуп жатат.
Кургак порт
Черняховскидеги бул порттун жардамы менен Азиядан Европа Биримдигине жүктөрдү Россиянын аймагы аркылуу гана ташууга реалдуу мүмкүнчүлүк түзүлөт.
Черняховскиде контейнерлер россиялык темир жол магистралынан европалык темир жол магистралына кайра жүктөлөт. Трафик жылына 200 миңге жакын унааны түзөт деп болжолдонууда. Жана бул биринчи жолу гана. Бул күн сайын алтыдан жетиге чейин поезд. Учурда бул объекттин инженердик инфраструктурасын түзүү боюнча иштер активдүү аяктап жатат.
