Сейрек кездешүүчү айдоочу узак тыгынга кабылып, унаасы абага көтөрүлүп, тыгындын үстүнөн учуп кетүү мүмкүнчүлүгүнөн ажыраганына нааразы болгон эмес. Айрыкча, убакыт акчадан кымбат болгон учурда транспорттун көптүгү кыжырды келтирет. Мындай жагдай ири суммадагы акчаны башкарган адамдарда болот, алар үчүн бизнес жолугушууга кечигип калуу чоң жоготууга айланып кетиши мүмкүн. Эреже катары, ийгиликтүү бизнесмендер кымбат баалуу унааларды сатып алышат. Бул жерде чечим болуп саналат. Робинсон вертолету, өз баасы боюнча, башкаруучу класстагы автоунаанын баа диапазонуна жакшы түшөт, ыңгайлуулугу боюнча Кадиллактан кем калышпайт жана жол кыймылы боюнча көйгөйлөр ага белгисиз.
Дизайн
Батышта жеке колдонуу үчүн учактар көп убакыт мурун пайда болгон, бирок буга чейин алар өтө бай адамдарга гана жеткиликтүү болгон. 20-кылымдын сексенинчи жылдарында америкалык Robinson Helicopter компаниясы чакан жеке авиация рыногунун келечегин байкап, тик учак моделин иштеп чыга баштаган.орто класстын керектөөчү ордун толтурууга жөндөмдүү. Чындыгында ал учкучтан тышкары жүгү менен үч-төрт жүргүнчү бата турган “учуучу машина” болушу керек эле. Америкада адамдар көбүнчө унаасы менен миң километрге чейинки аралыкты басып өтүшөт жана Робинсон мындай аралыкты эсептеп чыккан. Тик учак бул талаптардан тышкары, планга ылайык, башка маанилүү касиеттерге ээ болгон: жеңил башкаруу жана учкучтукка үйрөнүү, күйүүчү майдын үнөмдүүлүгү, мотордун узак иштөө мөөнөтү, тейлөөнүн жеңилдиги, ишенимдүүлүгү, коопсуздугу жана ыңгайлуулугу. Мына ушул шарттардын бардыгын бир станокто орундатуу оцой-олтоц иш эмес, ишкананын кон-структордук бюросу талыкпай эмгектенууге туура келди. Тик учакты иштеп чыгууга дээрлик он жыл убакыт кетти. 1990-жылы биринчи R44 үлгүсүндөгү Робинсон тик учагы жалпысынан даяр болгон, бир нече жылдан кийин ал сертификациядан өтүп, чакан учактар рыногуна киргизилген.
Дизайн өзгөчөлүктөрү
Машинага окшоштук учактын учуу көрсөткүчтөрү менен таанышкандан кийин дароо эске түшөт. Робинсон вертолетунун салмагы күйүүчү май, учкуч, жүргүнчүлөр жана алардын жүгү менен бир тоннадан бир аз ашат. Бул болжол менен «Жигулинин» боштук салмагына туура келет. Цистерналардагы күйүүчү май 185 литрге туура келет, бул үч-төрт жарым саат же 650 километр учуу үчүн жетиштүү. Бирок, жашоосунда кичинекей учактар менен күрөшүүгө туура келгендер көздөгөн жерине учуп баруу аздык кылаарын, дагы эле ал жерге коно алышын билишет. Ал үчүн аэродром керек.(эгер учуу учак менен болсо) же ылайыктуу жер (вертолет үчүн). Робинсондун негизги роторунун диаметри он метрден бир аз көбүрөөк, жалпы көлөмү 11,75 м, бирок бул бул узундук менен чектелген каалаган учакка конуу оңой дегенди билдирбейт, дагы бир аз маржа керек. Ошого карабастан, бул машинанын конуу шарттарына талаптар дагы бир дизайн өзгөчөлүгүнө байланыштуу мүмкүн болушунча жөнөкөйлөштүрүлгөн - винт бийикте, жерден үч метрден ашык жайгашкан жана анын кандайдыр бир тоскоолдукка түшүп калуу ыктымалдыгы аз.. Башка сөз менен айтканда, Робинсон тик учагы атайын даярдалган конуучу жерге муктаж эмес.
Электр станциясынын сырлары
Машина классикалык схема боюнча бир негизги винти жана устунда жайгашкан бир куйрук (компенсациялык) винти менен курулган. Электр станциясы кабинанын артында жайгашкан жана редуктор менен кыймылдаткычты камтыйт. Мотордун түрү модификациясына жараша IO-540 же O-540 Lycoming болушу мүмкүн - эки учурда тең кубаттуулугу 260 аттын күчүнөн бир аз көбүрөөк; цилиндрлердин саны алты. Ошол эле учурда тик учактын кабинасы салыштырмалуу тынч. Электр станциясынын ызы-чуунун аз болушунун, узак кызмат кылуунун жана жогорку ишенимдүүлүгүнүн сыры - резервде, башкача айтканда, энергия резервинде. Ал "жарым күчтө" иштейт, жыртылбайт, бул колдонулган кызыктуу материалдар (анын ичинде композиттиктер) менен бирге ызы-чуу аз, ошол эле учурда эскирүүгө туруктуулукту жогорулатат, абдан жакшы натыйжаларга алып келет.
Менеджмент
Робинзондой учкучка баш ийген роторлор аз. Тик учак бир учкучка ылайыкташтырылган, бирок зарыл болсо, анын оң жагында отурган жүргүнчү учкучту башкара алат. Бул үчүн ага башкаруу баскычын (циклдик инсульт) өз багытына буруп, өзүнүн кадамын жана эки алдыңкы орундуктар сол жакта жабдылган гала башкаруу рычагын колдонушу жетиштүү. Ар бир жеңил тик учак кош башкаруу менен жабдылган эмес, бирок бул коопсуздук үчүн да, учкучтарды даярдоо үчүн да маанилүү, анткени ал көбүнчө машиналардын ээси болуп саналат.
Аткаруу
Ар бир учак сан менен өлчөнгөн объективдүү көрсөткүчтөрдүн жыйындысы боюнча эксперттер тарабынан бааланат. Ошентип, машинаны түндүк кеңдиктерде же тропикте иштетүү мүмкүнчүлүгү учуу коопсуз бойдон кала турган температура диапазонун белгилейт. Каралып жаткан техникалык үлгү үчүн, ал кенен - -30°Cден +40°Cге чейин, андан биз Россиянын дээрлик бардык аймагында иштей алат деген тыянак чыгарууга болот. Робинсон тик учагынын круиздик (башкача айтканда, нормалдуу иштөө) ылдамдыгы болжол менен саатына 110 мильге (АКШ бирдиктеринде) же биздин 177 км/саатка барабар, бирок күйүүчү режимде 190га жетиши мүмкүн. Траекториянын түздүгүн эске алганда, аба транспортунун артыкчылыктары айкын көрүнүп турат. Авиаторлор шып деп атаган учуунун максималдуу бийиктиги 4250 метрге жетет, бирок, адатта, Робинсон тик учагы эң көп күйүүчү май керекте турган бир жарым миңге чейин төмөндөйт. Техникалык мүнөздөмөлөр моделге жана ар кандаймотор ресурстарын өнүктүрүү даражасы.
Модификациялар
Робинсон вертолетун өндүрүш жагынан Boeing, Sikorsky же McDonnell-Douglas сыяктуу америкалык учак өнөр жайынын "тиректери" менен салыштыруу кыйын. Компания чакан учак рыногунун тар аныкталган сегментинде коммерциялык ийгиликке жетишкен. Бирок, бул анын продукциясы жеке сатып алуучулар үчүн гана арналган дегенди билдирбейт, аларды америкалыктар гана эмес, мамлекеттик органдар да (мисалы, полиция үчүн) сатып алышат. Эң чоң керектөө спектрин камтуу үчүн Робинсон тик учагынын жети модификациясы чыгарылат:
- "Astro" - O-540 кыймылдаткычы менен жабдылган.
- "Raven" - өзгөчө катуу беттерге конууга туруштук бере алган металл тайгалуу O-540-F1B5 кыймылдаткычы менен коммерциялык үлгү.
- "Клиппер" - сүзүүчү версия (гидро-тик учак).
- "Raven II" - IO-540-AE1A5 инжектордук кыймылдаткычы бар. Мындан тышкары, пропеллердин канаттары кененирээк жасалган. Чектелген же нөл көрүнүштө учууга уруксат берүү үчүн навигация мүмкүнчүлүктөрү да кеңейтилген.
- "Clipper II" - гидроверсиядагы ошол эле "Raven II".
- "I-F-Ar Trainer" - аты айтып тургандай, бардык керектүү жабдуулар менен жабдылган машыгуу модели.
- "Polis II" полиция үчүн унаа, ошого жараша жабдылган.
Комфорт жана коопсуздук
Робинсон тик учагы менен учуу сапардан анча деле айырмаланбайтжакшы жолдо кадимки машине. Орундар ыңгайлуу, астына орнотулган жүк кутучалары бар. Айнектөө пилотту гана эмес (ал үчүн бул маселе утилитардык мааниге ээ: көрүнүш канчалык жакшы болсо, космосто багыттоо ошончолук жеңил болот), ошондой эле жөн гана кызыккан жүргүнчүлөрдү да кубандырат.
Сынуу коркунучуна келсек, ал албетте бар, бирок анын ыктымалдуулугу транспорттун башка түрлөрүнө караганда алда канча азыраак. Ал тургай, кыймылдаткычтын бузулушу көбүнчө кайгылуу кесепеттерге алып келбейт - бул Робинсондун гана өзгөчөлүгү эмес (жана ал абдан жеңил), бирок жалпысынан бардык вертолеттордо негизги инерциялык айлануунун эсебинен салыштырмалуу жумшак конууга жөндөмдүү. ротор (ал авторотация деп аталат).
Көбүнчө мындай типтеги унаалар учкучтардын жетишсиз даярдыгынан же туура эмес эксплуатациядан улам кырсыкка кабылышат.
Экинчи базар
АКШдагы "Robinson R-44" заводунун баасы болжол менен 300 000 долларды түзөт. Дилердин кирешесин жана бажылык жол-жоболоштурууга кеткен чыгымдарды эске алганда, Орусияда 450 000ге жетет. Мындай кымбатчылык потенциалдуу ээлерди зарыл болгон жабдууларды экинчилик рынокто сатып алуу менен акчаны үнөмдөөнүн жолдорун издөөгө үндөйт, мында сатып алууну 270 миң АКШ долларынан 400 миң долларга чейин төлөө менен жүргүзүүгө болот. Он ротордук кеменин тогузу ушундай жол менен сатылат, ал эми Робинсон тик учагы да четте калбайт. Сунуш кылынган аппараттын сүрөтү түйүндөрдүн мотордук ресурстары жана жалпы жашы жөнүндө маалыматтардын жыйындысы аз эмес, андан да маанилүү. Капиталдык оңдоолордун ортосундагы убакыт мүмкүн эмес2200 сааттан ашат (баса, бул арзан эмес - болжол менен 60 миң доллар төлөшүңүз керек). Ошондой эле бирдиктердин ар биринин калган ресурсуна, өзгөчө эң кымбатына көңүл буруш керек. Чынында, дүйнө жүзү боюнча учак өндүрүүчүлөр негизги кирешени жабдууларды сатуудан эмес, аны андан ары тетиктер жана керектелүүчү материалдар менен камсыздоодон алышат.
