Профессионалдар учуу коопсуздугу көйгөйүн, анын ичинде учактын токтоп калышын өз көзү менен билишет. Бул көп жылдар бою чечилди, бирок изилдөөлөр кабыл алынгыс жай жүрүп жатат, дээрлик бардыгы ордунда. Ошол эле учурда учактын токтоп калуусу чет өлкөлөрдө дагы активдүү изилденип жатат, эң кызыгы, орусиялык адистердин активдүү катышуусу менен. Ал эми көптөгөн нюанстар буга чейин такталып, кемени оор абалдан алып чыгуунун ыкмалары иштелип чыккан. Бул тема боюнча кеңири билимди жана биздин учкучтарыбыз топтогон иш жүзүндө баа жеткис тажрыйбаны колдонуп, Россияда муну ар кандай жолдор менен жасашыбыз керек. Бул бүгүнкү күндө өтө маанилүү - учактын токтоп турган жерин жеңүү жөндөмү - бирок тилекке каршы тема азырынча талап кылынбаган бойдон калууда.
Эмне кылуу керек
Биздин убакта компьютердик технология ар кандай симуляторлорду түзүүгө мүмкүндүк берген деңгээлге жетти. Анан эмне үчүн бул процессти авиациянын пайдасына көбүрөөк колдонбойтчоң масштабда? Буга чейин топтолгон тажрыйбаны эске алуу менен, транспорттук учактардын учкучтары негизги практикалык көндүмдөрдү алышы үчүн жана аппараттын критикалык режимге өтүшүнө жол бербөө үчүн учактын токтоп турушун симуляциялоочу симуляторду түзүүгө болот, ошондой эле учакты мындай абалдан алып чыгуу.
Такыр бардык кырсыктар, учак SOS (кыйын мейкиндик абалы), ошондой эле токтоп калуу режимине киргенде, бирдиктүү жалпы себептик байланышка ээ. Биринчиден, бул экипаждын кооптуу кырдаалдын башталышын таанууга психологиялык жактан даяр эместиги, демек, учак токтоп калганда зарыл болгон чараларды көрө албагандыгы.
Бул эмне?
Учуу деңгээлинен токтоп калуу кеменин учуу абалын коркунучтуу бузуу болуп саналат. Мисалы, туура эмес кадам бурчу же ашыкча түрмөк. 45°тан жогору рулдоо жана -10° төмөн же +25°тан жогору кадамдар кабыл алынгыс болуп эсептелет, бул учактын космостогу татаал мейкиндик абалы деп аталат. Иштеп жатканда нормалдуу мамиле мүмкүн болгон маанилердин он үч пайызына чейин кабыл алынат (мисалы, токсон градус кадам жана жүз сексен градус айлануу.
Учак токтоо режими учкучтарды дээрлик куралсыз кармап алат. Коммерциялык учкучтар учакты ушул маанилердин эң көп төрттөн бирине (кадыр -10дон +30га чейин, нөлдөн 45 градуска чейин айлануу) учууга даярдашат. Бирок, чындыгында, татаал мейкиндик кырдаалы пайда болгондо, бул чектер ашат, жана олуттуу. Адатта, эгер учак NGNди сүзсө, ал дайыма ашыкча ылдамдыкта жана ашыкча ылдамдыкта болот.ашыкча жүктөө алда канча маанилүү.
Критикалык режимдер жөнүндө
Эгерде кырсыкка учураган экипаждардын иш-аракеттерин талдай турган болсок, көбүнчө учкучтар учак токтоп калганда учуунун критикалык режиминин жакындап келе жаткан коркунучун көрүшпөйт деген тыянакка келсек болот. Жана бул абалга киргенден кийин, алар себептерин туура таанып, андан чыгуу үчүн керектүү чараларды көрө алышпайт. Ал эми учкучтардын аракеттери туура болсо, көпчүлүк учурда учактар оор абалдан чыгат. Эгерде теориялык жана эң негизгиси - практикалык окуу ылайыктуу болсо, анда өзгөчө кырдаалга кабылуудан таптакыр качууга болот.
Мезгил-мезгили менен жана көп учурда жарандык аэробустар тигил же бул себептерден улам критикалык режимге түшүп, учакты токтогон жерден алып чыга алышпайт. Бул бир гана күркө эмес, ашыкча жүктөө жана ылдамдыктын чегинен ашып кетүү, мейкиндиктин оор абалы да бар. Көпчүлүк учурларда учкучтар туура эмес иш алып барып, кыйроого учурайт. Албетте, мындай көйгөйлөрдү учкучтарды даярдоо гана чече алат. Алар критикалык режимдерди түзүү жана аларга кантип түшүп калбоо жөнүндө бардыгын так билиши керек. Андан да жакшысы, алар учакты алардан коопсуз алып чыгышы керек.
Тренинг
Учкучтарды даярдоонун негизги багыты – машыгуу үчүн жаңы техникалык каражаттардын болушу жана түзүлүшү, бул эң кеңири учуу аймактарын имитациялоого мүмкүндүк берет.ар кандай критикалык режимдерге жетүү. Ошого карабастан, бул көйгөй ачыкка чыккандан бери жыйырма жыл өттү, бирок кырдаал абдан аз өзгөрдү. Мындай сүйлөшүүлөр жүрүп жатат жана эң жогорку деңгээлде, бирок алар азыркыга чейин линиялык учкучтарга оор кырдаалды болтурбоого жардам берүү ыкмаларын жана ыкмаларын үйрөтө элек, эгер бирөө өнүгүп кетсе, анда болгон көндүмдөр аларга керектүү билим алууга мүмкүндүк бербейт. учактан билгичтик менен чыгып кетиңиз.
Ар бир чоң масштабдагы авиакырсыктан кийин мындай кептер бир азга катуулайт. Учак токтоору менен “эмне кылуу керек”, андан да “ким күнөөлүү” деген түбөлүктүү суроолордун айланасында кезектеги талаш-тартыштарды жаратат. Арадан бир нече ай өтүп, трагедия унутулуп, андан аркы сүйлөшүүлөр болбой жатат. Мамлекеттер аралык Авиация комитети (МАК) отчетторунда бир эле нерсени кайра-кайра жазып, авиакомпанияларга жана бийликтерге учкучтарды критикалык режимдерге түшүп калбоо жана андан чыгуу мүмкүнчүлүгүн жогорулатуу боюнча сунуштарды бериши керек.
Тесттер
Транспорттук учак сертификациялоо үчүн учуу сыноолорунан өткөндө, аба кемесинин минималдуу жол берилген токтоп калуу ылдамдыгы текшерилиши керек. Бул тесттердин эң татаал жана эң кызыктуу түрлөрү болсо керек. Буга чейин учакты SPPден алып чыгуу үчүн атайын машыгуу талап кылынат, мунун баарын жасоого мүмкүндүк берген класстагы учакта ар кандай айлануулар.
Бул жерде ар бир мүмкүнчүлүк жаңы көндүмдөрдү жана билимдерди алуу үчүн колдонулат. Оор учактар мындай текшерүүгө дуушар болушпайт, бирок реалдуу иштөөдө алар да мезгил-мезгили менен токтоп турушатучак кулап баратат. Мындай сыноону өткөрүү үчүн эсептөөлөр алдын ала жүргүзүлөт жана оор машиналарда бул өтө кыйын.
Кырсыктар
Учуу режимдерин математикалык моделдөө, эгерде ал стационардык эмес агым менен байланыштуу болсо, азырынча алдыга жылбайт. Ал эми мындай көйгөйлөрдү чечүү зарыл, анткени акыркы убакта жарандык авиацияда кырсыктар көп болуп жатат. Бул аба чөнтөгүнө учак кулап же токтоп калганда башкарууну жоготуунун кесепети. Учкучтар мейкиндик багытын жоготуп, учак учуу чектөөлөрүнүн чегинен чыгып кеткен.
2002-жылдан 2011-жылга чейин коммерциялык учактарды башкарууга мүмкүн болбой калганда, дал ушул себептен он эки кырсык болгон. Натыйжада эки миңге жакын адам каза болду. Бул глобалдык кырсыктардын эң кеңири тараган себеби – көзөмөлдү жоготуу, бул коркунучтуу тизмеде биринчи орунду ээлейт.
Алар кантип үйрөтүшөт
Линиялык учкучтарды даярдоо аба кемесин токтогон жерден калыбына келтирүү сыяктуу маанилүү элементтерди окутууну камтыбаган программалар боюнча жүргүзүлөт. Совет доорунда учкучтар ЯК-18 учагында окушкан, бул учакта ар кандай пилотаж жасоого болот, ошондуктан сексенинчи жылдарга чейин алар айлануу, жээктен чыгуу, слайддар, сүңгүрүү жана башка ушул сыяктуу нерселерди билишкен. Анын үстүнө, бул жагдайларда алар жеке башкарууда болгон. Эми жарандык учкучка мунун кереги жок деген жүйө менен программалар абдан кыскарды.
Ал жүргүнчүлөр менен иштейт, ошондуктан анын ичинде гана уча алышы керекучуу чектөөлөрү. Мындан тышкары, кошумча окууга акча коротуунун кереги жок, убакыт да үнөмдөлөт. Ал эми учкучтар кийинчерээк критикалык кырдаалдарга, анын үстүнө, көп кабылышат. Мүчүлүштүктөр каалаган жерде болушу мүмкүн - башкаруу системасында же кыймылдаткыч иштебей калганда, бул экипаждын мейкиндик багытын жоготууга алып келет жана дагы көптөгөн ар кандай кырдаалдар пайда болушу мүмкүн. Эң негизгиси мындай трагедиялуу эпизоддордун саны кескин көбөйө баштады.
Кесепеттер
Эксперттер акыркы бир нече ондогон жылдардагы ири авиакырсыктардын негизги себеби көндүмдөрдүн жана билимдердин жетишсиздиги, белгилүү бир критикалык кырдаалдарда аракеттене албоо экендигине ишенишет. Пилоттук ката да, тышкы себептер да болушу мүмкүн, бирок эки учурда тең учкуч эмне кылуу керектигин билбейт. Мисалы, 2008-жылы Пермь шаарында Boeing 737-500 үлгүсүндөгү учактын көрсөткүчү ата мекендик учактардагыдай артка эмес, түз көрүнүш болуп саналат.
Учкучтар мурда кол менен башкарууда иштешкен, бирок башка типтеги жабдуулар менен алар алынган маалыматтарды кабыл алууга даяр эмес болчу. Натыйжада, учак кырсыкка учураган кырдаалга кабылгандыктан, экипаж жасабаганы жакшы болмок аракеттердин бүтүндөй сериясы болуп өттү. Бул учурда, себептери конкреттүү болуп саналат. Бул белгилүү бир окуу боштуктары менен жетишсиз болуп саналат. Учкучтар көбүнчө кырдаалды көтөрө алышпайт, анткени алар эмне кылууну жана кантип кылууну билишпейт, ошондуктан толук баш аламандыкта, ал тургай шок абалында болушат. Самолётту бул абалдан чыгаруу учун дакээде ал тургай жеңил. Кантип экенин билүү маанилүү.
Мисалдар
Канаттын айланасындагы абанын нормалдуу агымы бузулганда, учак аба чөнтөгүнө түшүп кетет, муну самолет станогу деп аташат. Анын көтөрүү күчү кескин төмөндөйт, мурун же куйругу өйдө көтөрүлөт, анын капталында бир түрмөк бар, ал тургай учакты тайгага киргизүү. Учактын токтоп калуу ылдамдыгы акыркы жылдарда дүйнөдө көп кездешкен кесепеттердин негизги шарты болуп саналат. Учактар турбуленттик зонага дээрлик тынымсыз кирип турушат, бирок кандайдыр бир себептерден улам барган сайын көп жүргүнчүлөр ар кандай оордуктагы жаракаттарды алышат.
Бул Etihad авиалайнери менен Жакартага конгондо болгон окуя, отуздан ашык адам жаракат алган, Allegiant Air жана JetBlue кемелери менен бирдей болгон, ал жерде дагы беш жана сегиз киши жарадар болгон. жана, акырында, Франкфурттан Шанхайга учуп бараткан учактын он жети адам жарадар болгон резонанстуу окуясы.
Дагы мисалдар
Учакты тайраңдатуу - өтө кооптуу учуу режимине өтүү. Учкучтар көп учурда келе жаткан коркунучту билишпейт, бирок коңгуроо стенд жакындап калганын эскертет, андыктан мындай кырдаалды болтурбоо үчүн эң жөнөкөй чаралар көрүлбөйт.
Жана алар такыр башка, керектүү аракеттерге түздөн-түз карама-каршы бир нерсе жасашат. 2006-жылы ТУ-154 (Pulkovo Airlines) учагынын токтоп калышы ушундай болгон. Учкучтар бороонду жогору жактан айланып өтүүнү каалашкан, ылдамдыгын жоготуп, стендге кулап кетишкен. Ушундай эле жол менен А330 учагы (Air France) кыйраган2009-жылы Атлантика океанынын үстүндө.
Негизги себеп
Эгерде кыйраган авиалайнерлердин учкучтары коркунучту баамдап, анын алдын алып, учакты авариялык абалдан чыгара алышса, кырсыктар болмок эмес. Чоң билим жана андан да чоң көндүмдөр керек.
Талдоо боюнча, кырсыктардын токсон пайызы учкучтардын сабатсыздыгынан жана жөндөмсүздүгүнөн гана болуп, ошол эле токсон пайызында кырсыктын алдын алса болмок. Бул өтө төмөн бийиктикте гана мүмкүн эмес, мисалы, Шереметьеводо Як-40 учагы менен болгон окуяда тележурналист Артём Боровик каза болгон. Андан кийин учактын токтоп калуусу көтөрүлгөндөн кийин дароо болуп, бийиктик такыр көтөрүлгөн эмес.
Тыянактар
Кайра куруунун башталышы авиацияга пайданы гана көздөгөн, анын артынан сая түшүп, эч кандай коопсуздук маселесине кызыкпаган жаңы адамдардын келиши менен белгиленди. Ал эми АКШда, тескерисинче, 90-жылдары көптөгөн жеке окуу борборлору ачылган, аларда эң олуттуу авиакомпаниялар учкучтарын теориялык жана практикалык окууну камтыган атайын курстан өтүүгө жөнөтүшкөн. Чакан учактар учуу үчүн колдонулган, анткени чоң учакта мындай курсту өткөрүү кооптуу да, кымбат да.
Учкучтарды бардык критикалык режимдерде пилоттук көндүмдөрдү иштеп чыга турган симуляторлордо окутуу андан да арзан жана коопсуз. Дагы бир суроо, мисалы, токтоп калуу үчүн адекваттуу математикалык модель али жок жана көптөгөнсимулятордо башка критикалык режимдерди иштеп чыгуу дагы эле мүмкүн эмес. Ишти ушул багытта жүргүзүү зарыл, ошондо учкуч чындап эле самолетту стендден чыгара аларын сезе алат, ошондо ага ишеним пайда болуп, кырсыктын алдын алуу үчүн башкача иш-аракет кылат.
