Fighter La-5FN: учуу көрсөткүчү

2024 Автор: Henry Conors | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2024-02-12 10:22

Улуу Ата Мекендик согуштун жылдарында истребителдик учактар жеңишке чоң салым кошушкан. Германиянын аскер-аба күчтөрү Messerschmitt Bf 109G жана Focke-Wulf FW 190A сыяктуу күчтүү согуштук машиналар менен жабдылганына карабастан, советтик авиация асманда үстөмдүк кылган. Вермахттын аба транспорттору Ла-5FN истребители болгон СССРдин конструкторлорунун продукциясынан бир топ төмөн болгон.

Германиянын авиациясы эмнеден кем болгон?

Советтик Ла-5ФН истребители вертикалдуу жана туурасынан маневр жасаганда негизги германиялык "Мессершмитт" Bf 109G истребителине караганда бир топ жакшыраак болчу, анткени бир нече бурулуштан кийин ал душмандын куйругун кирип, багытталган ок чыгара алган. Бул эки атаандаш моделдикиндей дээрлик бирдей ылдамдыкта да мүмкүн болчу.

La-5FN истребители Германиянын Focke-Wulf FW 190A үчүн жеңишке эч кандай мүмкүнчүлүк калтырган жок. Бул модель ылдамдыгы боюнча да төмөн болгон. пайда болгонВермахттын куралдуу күчтөрүндө FW190A-8 истребителинин маневр жөндөмдүүлүгү боюнча Ла-5FNден эч кандай артыкчылыгы болгон эмес, ал жогорку ылдамдыктагы мүнөздөмөлөргө жана жакшы маневрге ээ болгон, ал учкучтун тажрыйбасы менен бирге учкучтун жеңишин камсыз кылган. Советтик учактар абадагы салгылашууда. Немис командованиеси учуунун персоналына берген инструкциясына ылайык, советтик Ла-5FN истребители эң коркунучтуу душман деп эсептелген, аны менен салгылашууда вермахттын учкучтарынан өзгөчө кылдаттык жана чогултуу талап кылынган.

Жаратылуунун башталышы

1941-жылы конструктор С. А. Лавочкин ЛаГТ-3 самолетун модернизациялоону ишке ашырды - ошол учурда бардык талаптарга жооп бербей калган истребитель. Заманбап аба согушуна туруштук бере ала турган жаңы моделге чукул муктаждык бар болчу. Негиз катары LaGG-3 алынды.

Жаңы машинада 1700 л.с. кубаттуулугу бар ASh-82FN винт тобун колдонуу чечими кабыл алынды. жана синхрондуу жыйырма миллиметрдик мылтыктар ШВАК. Бир убакта А. И сыяктуу конструкторлор самолетторун ушул кыймылдаткыч менен жабдууга аракет кылышкан. Микоян, С. В. Илюшин, В. М. Петляков жана А. С. Яковлев. Бирок, баарынан да, ал S. A. учакта тамыр алган. Лавочкин.

Башында ASh-82FN кыймылдаткычы учактын фюзеляжына туура келген эмес, анткени ал M-105 модели үчүн иштелип чыккан. Бирок дизайнерлер өз продукциясын эки катарлуу радиалдык кыймылдаткыч менен жабдууга жетишти, ошентип негиз катары кабыл алынган LaGG-3 фрейминин дизайны, геометриясы жана өлчөмдөрү өзгөрүүсүз калды.

ASH-82FN кыймылдаткычынын аркасында La-5FN истребители жакшыртылган маневрдүүлүктү жана ылдамдыкты алды, бул өзгөчө терең бурулуштун жана вертикалдык маневрлердин сапатында чагылдырылды. Советтик Ла-5те 20 мм ШВАК замбиректеринин болушу учкучтарга немис машиналары менен болгон аба салгылашууларында коргонуу позициясын эмес, чабуулга өтүүгө мүмкүндүк берди.

Мотордун жаңы дизайнындагы колдонмо

Күчөтүлгөн Shvetsov ASH-82F кыймылдаткычы Ла-5F (учактын аббревиатурасында чагылдырылган) жана Ла-5FN сыяктуу истребителдерде колдонула баштады. Акыркысынын аббревиатурасы анын түздөн-түз күйүүчү май куюучу мажбурланган моделдерге таандык экенин көрсөтүп турат.

Уламыш боюнча, бул советтик истребителди күчтүү кыймылдаткыч менен жабдуу Сталиндин ASH-82 учагынын күйгүзүүчү режимдеги техникалык мүмкүнчүлүктөрүнө нааразы болгондугунан улам келип чыккан. Алар бир нече мүнөткө жетиштүү болду. Сталиндин көрсөтмөсү боюнча ушундай кыймылдаткычтардын бири ушул режимде ишке киргизилип, иштен чыкканга чейин иштеген. Жазылган убакыт чоң мотор ресурсун көрсөттү - ал 50 сааттан ашты.

Согушкерлер үчүн бул жакшы көрсөткүчтөр. La-5FN учагынын дизайнында бул кыймылдаткыч 1750-1850 л.с. жана кеминде он мүнөт күйгүзүүчү режимди сактап турду. Күйүүчү майдын көп болушу менен мындай режимдин мөөнөтү узартылышы мүмкүн.

Сыноо

La-5FN истребители Ла-5 учактарынын модификацияларынын бири. 1942-жылдын жазында Люберцыда алар комплекстуу сыноодон еткерулуп, андан кийин алардын конструкциясы бекитилген. СынооЛа-5FN менен колго түшүрүлгөн Bf 109G-2нин ортосундагы күтүүсүз ит мушташы болгон. Согуштан кийин тыянак чыгарылды: советтик истребитель Чыгыш фронттун авиациясы үчүн негизги болгон төмөнкү жана орто бийиктикте иштөө үчүн идеалдуу.

Үстүбүздөгү жылдын апрель айында Мамлекеттик Коргоо комитети массалык өндүрүштү баштоого уруксат берген, анын натыйжасында Ла-5тин бир нече модификациялары чыгарылган, анын ичинде Ла-5FN истребители да болгон. Төмөнкү сүрөттө бул учактын дизайн өзгөчөлүктөрү көрсөтүлгөн.

Ал кайсы каттамдарга арналган?

Төмөн бийиктикте абада салгылашуу La-5FN истребители иштелип чыккан негизги милдет болуп эсептелет, анын дизайны жана башкаруу жөндөмдүүлүгү аны ошол мезгилдеги советтик авиациянын эң мыкты үлгүсү кылган. Элерондордун эффективдүүлүгү жана La-5FNнин көтөрүлүү ылдамдыгы Германиянын FW 190A-8 көрсөткүчтөрүнөн ашып түштү, ал алда канча оор жана ылдамдатуу касиеттери төмөн болгон. Бирок душмандын истребители жогорку ылдамдыкта сүңгүп чыгуу маневрлери учурунда La-5FN истребителине чабуул жасоо үчүн согуштук бурулуш жасоого жөндөмдүү болгон.

Советтик машинанын башкарууга жөндөмдүүлүгү анын жогорку ылдамдыкта сууга секирүү менен чабуулдардан качышын шарттаган жана өзү жумшак көтөрүлүүдө чабуул жасоочу позицияга өткөн. Бул мүмкүн болгон, анткени La-5FN FW 190A-8ге салыштырмалуу өйдө көтөрүлүү ылдамдыгына ээ болгон, бул тик эңиште немис истребителин басып өтүүгө мүмкүндүк берген. FW 190A-8 менен асманда кагылышуу болгон учурда учуу окуу жайларынын инструкторлору учкучтарга берген сунуштарынын арасында узакка созулган маневр жасоого жана ылдамдыкты азайтууга тыюу салынган. Кошумчалай кетсек, учкучтар учактын кыймылдаткыч күчү кырк мүнөткө жетпеген убакытка иштелип чыккандыктан, учак көпкө күйгүзүү үчүн иштелип чыккан эмес экенин эстен чыгарбашы керек.

Уруксат берилген ылдамдык

Учак крейсердик кубаттуулукта жана күйгүзгөндө ылдамдыкты өнүктүрө алат. Алардын уруксат берилген параметрлери ар кандай болгон жана жердин жана деңиздин деңгээли үчүн айырмаланган.

Ла-5FN деңиз деңгээлинен кийинки күйгүзүүчү учактын ылдамдыгы 520 км/саатка чейин жетет.
Бул деңгээлдеги круиздик кубаттуулукта ылдамдык 409 км/саат болгон.
Afterburner'ге жер деңгээлинен бир километр аралыкта уруксат берилген. Ылдамдыгы 540 км/саат болгон. Бул круиздик күч үчүн да алгылыктуу болчу, бирок 2400 метр бийиктикте.
5 миң метр аралыкта круиздин күчү 560 км/саатка чейин жогорулады.

La-5FN истребители менен жабдылган кыймылдаткычтын конструкциясы эки километрден ашык аралыкта күйгүзүүгө ылайыкталган эмес. Бул дроссельдин аба каналынын өзгөчөлүктөрүнө байланыштуу, анын агымы аянты максималдуу мотор күчүн камсыз кылбаган.

Fighter La-5 FN. Функциялар

Самолёт советтик, ошондой эле германиялык жана британиялык авиация адистери тарабынан жогору бааланды. La-5FN истребителдик учагы Чыгыш фронттун бардык аналогдорунун ичинен эң мыктысы деп эсептелген.

кокпит бир гана учкуч үчүн иштелип чыккан;
борбордук салмак3290 кг болгон;
өлчөмдөрү (канаттын узундугу жана өлчөмү) - 8,67 x 9,8 метр;
канат аянты - 17,5 кв. м;
ар бир чарчы метрге канат 191 кг болгон;
дизайн 1750 л.с. кубаттуулуктагы бир M-82FN кыймылдаткычы менен жабдылган;
6250 метр бийиктикте унаа 634 км/саатка чейин учуу ылдамдыгын иштеп чыккан;
истребитель үчүн практикалык шып (максималдуу бийиктик) - 10750 метр;
орточо көтөрүлүү ылдамдыгы - 16,6 м/сек;
резервуарлар 460 литрге ылайыкталган;
май салмагы - 46 кг;
эки 20мм ShVAK замбирек La-5FN менен жабдылган;
100 кг чейинки бомбаны көтөрө алган истребитель;
учак 930 кмден ашпаган аралыктарга арналган.

Fighter La-5FN. Түзмөк

Бул учактын конструкциясы күйүүчү майдын цилиндрлерге түз куюу менен мүнөздөлөт.
Учактагы газ чыгаруучу коллекторлордун ордуна жеке түтүктөр колдонулган, алардын ар бир тарабында жети даана болгон.

Капоттун үстүнкү бөлүгүндө атайын аба соргуч бар.
Фюзеляждын фюзеляжынын фюзеляжынын жабдылышы төмөндөтүлгөн, капоттун формасы да өзгөртүлгөн (алар Яковлев А. С. Як-9 боюнча долбоорлонгон).
Инструменттердин панелин колдонуу түнкүсүн жана аба ырайынын начар шарттарында учууга мүмкүндүк берди.
Бир катар жакшыртуулар киргизилди,Ла-5ФН кабинасынын ички пломбасына жана жылуулук изоляциясына токтолгон. Истребитель жалпы аэродинамикалык жактан жакшырды.
Көрүнүүнү жакшыртуу үчүн учак жаңы капкак менен жабдылган, өзгөчө өзгөчө кырдаалдарда оңой алынуучу жылма бөлүк менен толукталган.
Дизайн куйрук дөңгөлөк менен жабдылган. Ал учуу учурунда артка чегинип, таксиде багыт алат.
Эки шпаттуу канаттары фанерадан жасалган жана автоматтык дюралюминий рельефтерин камтыган, алар конуучу капкактардын жардамы менен, зарыл болсо, 60 градуска бурулушу мүмкүн.
Фюзеляжды жана кильди жасоодо кайыңдын шпондору колдонулган. Ал кенеп менен чапталган бир нече катмардан жасалган.
Болот түтүктөрдөн жасалган ширетилген мотор монтажы ASH-82FN эки катарлуу радиалдык кыймылдаткычын орнотуу үчүн арналган. Кыймылдаткычтын өзү оңой алынуучу дюралюминий панелдеринен жасалган резервуарда жайгашкан. Бул моторду оңдоо же тейлөө учурунда ага акысыз кирүү мүмкүнчүлүгүн камсыз кылды.

Учак эмне менен капталган?

Ла-5 үлгүсүндөгү согуштук учактардын көпчүлүк варианттары жыгачтан жасалган конструкцияга ээ болгон, ал дайыма өркүндөтүлүп турган. Дарактын отко чыдамдуу болгонуна карабастан, бул материалдын күчү жетишсиз болгон. La-5FN моделинде иштеп чыгуучулар учкучту жана кыймылдаткычты коргоого өзгөчө көңүл бурушкан. Дарак дюралюминий жана темир менен алмаштырылды, бул мотордун үзгүлтүксүз жана ишенимдүү иштешин камсыз кылган, атүгүл сыныктар урулган. Күйүүчү майтанктар бронетранспорттолгон эмес жана бул аларды чабуул учурунда абдан алсыз кылып койгон. Жыгач канат шпаты металлга алмаштырылган. Учкучтун жана күйүүчү май цистерналарынын коопсуздугу үчүн истребительди өндүрүүдө броне айнек колдонула баштады, анын калыңдыгы кабинанын алдыңкы бөлүгү үчүн 57 мм болгон. Бул материалдан брондолгон баштык (68 мм) жасалган. Брондолгон арткы калыңдыгы 0,7 см болоттон жасалган.

Кокпиттин жайгашуусу

Кабинанын үстүнкү жарым шары жакшы көрүнүүнү жана ар тараптуу көрүнүштү камсыз кылды. Алдыга көрүнүү чектелген. Бул учкучтун аз жерге конушу менен байланыштуу. Кыймылдаткычтын иштеши учактын артында чоң газдардын калдыктарын калтырган. Учкуч бийик тоолуу кычкылтек системасын колдонгон, ал диафрагмалуу түз агым экономайзер болгон (идея Германиянын экономайзер системасынан алынган).

Эгер мурда винттин кадамы, радиаторлор, жалюзилер, триммерлер жана башка нерселер ар кандай кол таякчалары - рычагдар менен башкарылса, бул кемчилик болгон, анткени согуш учурунда учкуч ылдамдыкты жогорулатуу үчүн таяктарды жылдырып жатканда алаксып калган, анда Ла-5ФНде бардыгы автоматташтырылган. Учкуч винттик топтун бардык подразделениелерин женил башкара алган, ок атуучу жана куралдын иштешин башкара алган, согуштан башын көтөрбөй. Электр станциясы гана рычагдар менен башкарылчу, калганынын баары автоматташтырылган.

Учуу кантип болот?

истребителди учуруу учурунда анын кыймылдаткычы алгылыктуу кубаттуулукту көрсөтөт. Учактын учуп чыгуусу үчүн кыска аралык каралган. Учуп баратканда боецтин куйругужай көтөрүлөт. Учурда учкучтарды башкаруу кыйын, анткени винттен жерге чейинки боштук аз.

Карталардын себептери

Ар бир учактын учканда өзүнүн өзгөчөлүктөрү жана кемчиликтери болот. Акыркылардын бири токтоп калууда. Ла-5FN истребителинин бул кемчилиги жок эмес. Учактын кийинки, өнүккөн муундарын түзүүдө эксперттер тарабынан стенддин мүнөздөмөлөрү талдоого алынган жана эске алынган. Токтотуунун себептери:

Ылдамдыкты азайтыңыз. Шассилерди жана капкактарды артка тартканда рейкалар 200-210 км/саат ылдамдыкта чыгарылат. Ылдамдык азайган сайын элерондордун эффективдүүлүгү төмөндөйт. 180 км/саат ылдамдыкта истребителдин тайгалануусу же тормоздоосу анын канатка тоголонушуна алып келет, анткени мындай ылдамдыкта учкучка рулонду басаңдатуу кыйынга турат. Эгерде учкуч рычагды өзүнө карай тарта берсе, шасси жана клапандар узартылганда да токтоп калуусу мүмкүн, анткени истребитель ага жетүүгө мүмкүн болгон максималдуу бурчтарга кирет.
Куртуу бурулуштарды жасоо. Ла-5ФН ылдам жайгаштыруу менен канатта аба агымы токтоп калды. Ылдамдык жогорулаган сайын, aileron эффективдүүлүгүнүн төмөндөшү айкыныраак болот. Качан истребитель 320 км/саат ылдамдап, 2400 метр бийиктикке жеткенде, 30 секундада толук бурулуш жасалганда, машинанын дизайны 2, 6G ашыкча жүктү алат. Элерондор менен курч кыймылдарды жасоо зарыл болуп калса, кабинадагы тутка айлануу багытында жылышы табигый нерсе.

Учак кыйрап калбашы үчүн, тиешелүү нерселер барбелгилуу бийиктикте бурулушту аяктоо учун канча убакыт керек экендиги женундегу керсетмелер. Ошентип, 2400 метрге 28 секунд берилет, ал эми бир километр бийиктикте бурулуш 25 секундада бүтүшү керек.

Учуунун туруктуулугу

Истребитель шассидин, клапандардын кандай гана абалында болбосун жана тоого чыгууда жогорку туруктуулугу менен айырмаланат. туткасы боюнча аракет жокко эсе. Алар учак терең бурулуш жасаган сайын көбөйөт. Рулдун багыты канааттандырарлык деп эсептелет, бирок ал La-5FN истребителинин ылдамдыгынын төмөндүгүнөн улам төмөндөшү мүмкүн. Мындай шарттарда куралды башкаруу жөнөкөй. Рул бурулганда учактын мурду көтөрүлөт же төмөндөйт. Бул термелүүлөр, ошондой эле голландиялык бийиктик деп аталган, рулдун кыймылы менен оңдолот.

Учуу аяктады

200 км/саат ылдамдыгы La-5FN истребителинин түшүп бараткан ылдамдыгы үчүн оптималдуу деп эсептелген. Конуу уч пунктта жургузулду. Аны ишке ашыруу тегиз бетинде жөнөкөй эле. Болбосо машинаны ары-бери кармап туруу кыйын эле. Кыйынчылыктарга дөңгөлөктөрдүн тегиз эмес тормоздолушу себеп болгон. Көбүнчө истребитель конгондо баш ийкейт, анын натыйжасында пропеллер бузулушу мүмкүн, анткени бул учак менен жердин ортосундагы аралык чектелген. Истребитель учкучту кармап туруу жана капталдан соккон катуу шамал бир топ татаалдашты. Мындай учурларда, бир гана рулду колдонуу менен күрөшүүгө мүмкүн эмес болчу. Ошондуктан конгондо алар дөңгөлөктү тормоздоо ыкмасына көп кайрылышкан.

Карамастандизайндагы көйгөйлөр, Ла-5FN истребители советтик авиациялык технологиянын эң мыкты үлгүлөрүнүн бири болгон, ал өзүнүн аналогдорунун арасында ата мекендик учактарды согуш мезгилиндеги асманда үстөмдүк кылууну камсыз кылган жана жеңишке чоң салым кошкон..